安卓为什么不直接把C++作为主要开发语言

C++作为应用开发语言其实并不奇怪，在Windows上除了基于C#和.NET的Windows Form，macOS下则是Objective-C以及Swift，C++可以实现对几乎Linux/macOS/Windows三大平台的应用开发，诺基亚就曾将C++作为应用开发语言，当然最终也没能把生态搭建起来。那么作为以C/C++为核心技术栈的Google为什么不选择C++作为Android的核心开发语言呢？主要原因还是几点：

• C++开发门槛相当高。C++是主流编程语言当中学习难度最大，学习成本最高，C++正式因为功能太强大了，一方面要兼容结构编程，又增加了面向对象编程，不够彻底的面向对象编程语言，又要做很多C语言才能做的事，学习门槛相对就高了很多。相对应的Java却是比较彻底的面向对象编程，学习门槛要低了很多。
  

• C++代码能在任何平台下运行，不过在每个平台都需要单独重写、重新编译。这一点就相当的麻烦，Java本身就是完全跨平台的，也是完全开源免费的，一次开发到处运行，这样可以极大的降低研发成本。
  

• Java拥有最丰富的开发者群体、最好的开源社区支持。不论是在美国本土，还是在其他国家，尤其是我国市场Java编程语言是行业第一大编程语言，是连续多年占据着TIOBLE编程语言榜单第一的编程语言，Java开发者群体的壮大让Android企业在人力方面的成本大大降低，基本上内部Java Web或者做企业级应用的都可以轻松转岗Android开发。
  

选择开发语言的时候我相信Google是做了很大的权衡的，毫无疑问Google最重要的技术栈是C/C++，要满足开发者群体足够、开源免费、门槛足够低、完全跨平台、兼顾到性能等等众多特点，你就会发现除了自己像苹果或者微软那样做一门编程语言，也就是Java最适合了。

方舟编译器到底如何还不确定

尽管华为已经明确表示了方舟编译器和鸿蒙OS操作系统都是开源的，不过到现在为止这两款工具都还没有正式开源，也许是华为还没有完全准备好将这两个重量级的产品推向开发者市场。

根据华为的资料显示，方舟编译器对于体验的提升是非常明显的，方舟编译器让系统操作流畅度提升24%，系统响应速度提升44%，第三方应用的操作流畅度提升了60%，不过目前这些数据都还是华为的实验室数据，一旦进入真正大规模使用的阶段，是不是能达到实验室的数据，我们还不得而知。

华为方舟编译器这事儿，如果要有机会还是的华为自己的鸿蒙操作系统上完全重新构建方舟编译器，方舟编译器本质上是基于GCC开发的交叉编译器套件，而华为方舟编译器仅仅也只是构建在Android这一个成熟的商业生态之上。从技术本质上讲，华为采用的是预编译技术，这玩意儿也不是新鲜事儿，Android也尝试过，可是预编译技术会产生一些大家众所周知的后遗症，你会产生大很多的固件文件。

华为是否能够有足够的号召力让开发者来使用方舟编译器，华为的消费者业务最终要走苹果封闭的商业模式还是Android开放的商业模式，目前华为选择了后者，可是华为自己也做手机，怎么处理和其他厂商的关系，这几年华为怼天怼地怼友商，不管是谁都要喷上几句，尤其是三星和小米，那么华为如何和这些厂商相处。

这些都是摆在华为面前要必须解决的问题，华为在技术方面一直都比较保守，到现在为止很多技术比如麒麟处理器也不愿意和其他厂商分享，很明显华为还是想自己占据技术的制高点，并不希望将自己核心的技术分享给其他厂商，那么华为会不会差别对待其他厂商，因此华为会不会对其他厂商一视同仁将直接决定华为这次革命的成败。

方舟编译器这样的"硬核技术"华为为什么要开源？

科技质谱咖 2019-09-03 18:33:29

"Talk is cheap, show me the code."这句 IT 界的"至理名言"，至今仍被无数开发者奉为圭臬。

8 月 31 ，华为如约开源了方舟编译器框架部分源码。

方舟编译器开源后迅速引爆社交媒体的讨论，次日，知乎话题"如何看待方舟编译器8月31日开源?"总浏览量达442万次，关注者接近5000位，持续排名知乎热榜数码分类第一名；微博话题#方舟编译器#，阅读数达744.4万。

官方目前已有 45 个合作应用

方舟编译器是鸿蒙OS应用生态构建的基础工具，因此方舟编译器的开源同样标志着鸿蒙OS启动开源的第一步。这也是舆论对方舟编译器重点关注的原因之一。

作为普通用户，我们虽然不会直接接触到方舟编译器，但却是该技术的直接受益者。大部分用户关注是否有更多的应用加入到方舟的生态中。在方舟编译器开源官网列出的合作伙伴中，支付宝赫然在列，此外还有新浪微博、淘宝、抖音、QQ等40多个常用应用。

目前已有不少华为机型支持方舟编译器，其中华为品牌包括：P30、P30 Pro，P20、P20 Pro，Mate 20、Mate 20 Pro、Mate 20 X、Mate 20 RS保时捷设计，Mate 10、Mate 10 Pro、Mate 10保时捷设计、Mate RS保时捷设计，nova 5 Pro，nova 4，nova 3等等。

方舟编译器是块"硬骨头"

据公开消息显示，华为早在2009年开始准备编译器研发方面的工作，从华为研发起步时，2013年华为HCC自研编译器有了雏形，它吸引了第一批海内外研究人员加入，创建了编译组。

直到2019年4月，华为才算正式推出了方舟编译器。华为终端软件部总裁王成录说，编译器真的是一个"板凳要坐十年冷"的工程，"我们稳得住才能做下来，非常的复杂。"

根据华为在开发者大会上公布的信息，作为鸿蒙OS的重要工具，方舟编译器从2019年8月开始，将分步骤持续进行开源。具体的开源计划如下：

2019 年8月开源的是编译器框架部分源码，包括编译器中间表示（IR）和语言编译实现，同时搭配编译器其他二进制组件，实现 Java 程序到 aarch64 汇编指令的编译过程。开发者可基于开源代码+二进制，编译构建出编译器工具链，尝试对 Java 程序进行编译。

2020年：开始开放Java编译器工具链，支持Java程序编译。

2021年：开始开放对JavaScript语言的支持能力，可用于JS应用的编译。

需要注意，方舟编译器是个通用技术，不仅仅用于安卓，也可以适用ICT行业。

华为为何开源如此"硬核"的技术？

开源官网演示

华为用了十年的时间，聘请世界顶级的编译专家，投入了数百人专家团队才攻克了编译器技术。可以说是投入大量人力物力，汇集了无数世界最顶级聪明的大脑才打造而成，如此"硬核"的技术，华为为什么要选择开源？

华为官方解释是这样的："为了进一步提升软件平台的性能，需要进行更深层次的演进与优化，并且需要整个生态的参与。三方应用开发者可参与到华为方舟编译器的开发、使用中，应用到自身应用中，提升应用的性能，进而提升全行业的应用性能，给消费者带来无处不在的极致体验。另一方面，广大的应用开发者、手机厂商引入进来，也将方舟编译器做得强大，共同将终端软件系统做得更加强大。"

事实上，科技的进步，离不开全球无数科学家和工程师的奉献，产业的繁荣，更离不开开放合作。方舟编译器的进一步提升，性能演进与优化，需要整个生态去支持。

对华为而言，开源"不亏"。

方舟编译器开源其实是三赢的结果，不仅华为受益，还有开发者、消费者均能分享到科技的果实。对三方应用开发者而言，可以使用华为方舟编译器进行开发，提升应用体验。另一方面，广大的应用开发者、手机厂商不断加入，也将让方舟编译器更加完善，共同将终端软件系统做得更加强大。

尽管在过去，华为似乎是一家极其低调的企业，只顾埋头搞科技创新。对外界而言，知道华为具体做什么也是近些年的事情，这得益于华为成立的消费者 BG ，开始卖手机了。但事实上，华为在开源领域一直都是重要的玩家。

据公开数据显示，华为目前在有重大国际影响力的开源社区中拥有十多个董事席位，及200多个TSC、PTL、Core Committer席位。作为Linux基金会白金成员，华为对Linux kernel累计贡献6800+补丁，在5.1 Release版本中排名超过谷歌、IBM等国际厂商，是TOP 5中唯一的亚洲厂商。

网友呼吁对非技术问题宽容，称"工程师们已在极限施工"

前期舆论对鸿蒙和方舟编译器持怀疑态度也属正常，毕竟华为在开发者大会上确实没有拿出Demo、代码、开发者手册等等，但是正如华为所承诺，8 月公布代码，8月最后一天代码如约而至。

王成录在《华为手机操作系统往事》里曾引用过一位网友的评论，背景是今年4月19日华为发布P30系列手机，该网友如是评论："昨天的华为发布会，让我感到惊喜的是，在如今这个年代，会有一家国内消费电子公司把编译器作为一大亮点来介绍。华为在基础研发上的持续高投入，加上手机终端市场占有率向全球第一迈进，使得'自建生态'的梦想，对一家中国公司而言首次成为可能。"

在方舟编译器开源至今已经过去几天，舆论上大多是一种理智观望的态度，并表示期待华为继续开源更多的内容，也有少部分质疑的声音，包括吐槽"按揭开源"、"zlib贴错协议"等。但正如知乎某网友呼吁，"工程师们已经在极限施工"，"在技术细节方面，当然还是请大家保持高压高标准的批评。但在'按揭开源'、'zlib贴错协议'之类的非技术细节上，还请大家稍微放宽一点要求。"上述回答获得4.6K网友点赞，为知乎帖子"如何看待方舟编译器8月31日开源?"赞数最多的回答。

相信华为的工程师们对技术绝对是吹毛求疵的，从华为在研发上的持续大量投入可知。在日前发布的2019中国企业500强研发费用投入前10名公司，华为投资控股有限公司以 1105.09亿元位列第一，另据华为计划，在 2019 年将在研发上投入 1200 亿元。

谋定而图远，是华为之所以成为直接著名科技公司的主要原因，除了强大的硬件，华为在软件领域也一步步在攻坚，无论是方舟编译器还是华为mate 20 X 5G 版、智慧屏、鸿蒙OS、GPU Turbo、Link Turbo 等，华为的布局既广又深。。

乍看之下，华为方舟编译器开源看似低调，它不像鸿蒙操作系统，一亮相就引来比肩安卓的言论，但它确实是华为一项权威重磅的成果，相当于为应用的开发编译带来了一种新的可能。

这样的进步，正是消费者所需要的。

老去的粤港线上揸车人：“无底薪、无福利，天不亮出门，不知几时收工，年轻人不愿意干的啦”

原创 三联生活周刊 2019-08-22 14:01:00

本文刊载于《三联生活周刊》2019年第33期，原文标题《风继续吹：粤港线上揸车人》，严禁私自转载，侵权必究

经历过因资源稀缺带来的往日风光，也须承受市场变迁造成的激烈竞争、收入变化乃至高龄化：粤港货柜车司机的故事及他们的坚守，依旧令人动容。

文/刘怡

一名工人在香港国际货柜码头（视觉中国供图）

波场之王

大只和我见面的地点，约在了与皇岗口岸隔深圳河相望的新界落马洲，这里也是许多粤港两地货车司机的临时停车处。“我着灰T恤，背黑色双肩包，身形够大，够好认。要不然同行们怎会叫我‘大只’（粤语‘大块头’的意思）？”被汗水浸透的潮牌T恤、工装短裤以及颜色鲜艳的跑步鞋是大部分香港货车司机的标准打扮；和街头时尚青年们相近的穿着，保守住了属于体力劳动者的脆弱尊严，也使外人难以一下子判断他们的真实年龄。“53岁啦，还有十多年光阴可拼，”红盒“万宝路”香烟开始从他口袋中掏出，“食不食？”

邻近新田和粉岭公路的落马洲，是深港两地间车流量仅次于罗湖文锦渡的公路交通口岸，到今年年底刚好建成满30年。由于位置靠近新界以北分隔深港两市的边境禁区，这里住民稀少，未开垦的绿色农田和郁郁葱葱的绿化植被是视野中最常见的景观。沿过境口岸往东，从落马洲警署到麒麟村，由北向南的一长条空间都被大大小小的停车场和物流仓库所充塞。大只管它们叫“波场”（粤语“球场”）：“停车场的样子，和户外的硬地足球场很像嘛！落马洲这边的是小波场，以临时停靠、饮茶修车的居多。对面皇岗那边才是大波场。”

严格说来，在粤港两地公路上奔驰了将近30年的大只已经不再北上了。两年前和相熟的物流公司老板合股买下一辆价值40万港币的二手“斯堪尼亚”牵引车之后，他就成了一名深港货运公司小股东，每年可以坐收一笔租金。但两个中学还没毕业的孩子的开销，逼着他依然要黎明即起，去做两地货运接力的第一班交棒手：“内地企业，尤其是广东的港商背景企业，依然会有原材料和零部件要从香港这边入港啦。广东的司机会在每天半夜把空车开到皇岗的大波场。我在早上6点钟出门，搭巴士从落马洲过关，接到车以后开回香港这边，先去青衣岛领货柜（集装箱），再到葵涌或者屯门码头装货，接着满车返回落马洲，过关后在皇岗把车和货交还给接力的广东司机。”繁忙时节，这样去而复返的流程在一天里可以重复三次以上。遇着货柜短缺或者码头装卸拥堵，午夜12点回不了家也是常有的事。“最夸张的时候，一个月里人瘦了20几磅”。

在深圳文锦渡口岸的“大波场”入口处，“大只”正在等待交验清关文件（李亚楠 摄）

每一个天气晴好的下午，在文锦渡或者皇岗的大波场，你都能看到一队队和大只穿着、气质相仿的中年人三五成群地坐在路边，等待交验文件和海关抽检。他们有一个共同的身份：粤港两地车司机。悬挂在车头正下方的黑色“粤Z港”牌照是他们反复穿行于两地之间的身份凭据，也是某种特权的象征——1997年香港回归以前，只有港区全国人大代表、政协委员以及在广东省内投资超过100万美元的香港企业才有资格向广东省交通部门申领两地车牌。到了20多年后的今天，这条100万美元的投资门槛线依然不曾撤除，还加上了年纳税额不得低于30万人民币的附加条件（在广东省山区投资的企业申领门槛可以相应降低）。尽管随着时运变迁，从撤资港商手中流入市场的车牌正在变得越来越多，但其中有相当一部分是不得用作经营的私家车牌照。真正处在使用状态中的合法两地货车牌照，已经变成了一个相当稳定的常数，不过区区7000张。

和牌照的稀缺构成鲜明对比的，是两地车司机年龄结构异常显著的老化，以至于53岁的大只在这一行里，还算是不折不扣的生力军。根据香港运输及房屋局2018年公布的数据，718万本地常住居民中有超过4.4万人拥有可驾驶牵引车等级重卡的驾照，其中大约4300人常年从事粤港跨境货运，司机中有80%以上年龄超过50周岁，40周岁以下者尚不足200人。“无底薪、无福利，每日天不亮出门都不知几时收工，年轻人不愿干的啦！”大只并不觉得意外。2018年香港本地家庭的月收入中位数是2.5万港币，这个数字差不多刚好是大部分两地车司机的平均收入，但他们的日均工作时间普遍超过了18小时。“考拖头（牵引车）、重卡牌照已经是一笔开销，还要熟悉通关流程，遇事还要懂得随机应变，没有好几年工夫下不来的。”大只显得很平静。

放到20多年前，刚及中年的大只在提及自己的日常工作时，绝不会显得如此平静和放任。“人都讲‘要想生活好，嫁个货车佬’，”回想起当年流传的顺口溜，大只有些不好意思，“波场天王嘛，揸大哥大电话、业务多到烦，一个月赚三四万港币。那可是1992年的4万文哦！”若不是连续两次遭遇金融投资失败，他大概也会早早离开货运第一线，换一份更轻松的行当。“回想起来，还是书读得太少，把事情想得太简单。要是早早估计到香港作为华南最大进出口转运港的地位会起变化，当初就该多留几个钱傍身（在身边）的。”

正是香港作为华南连通世界窗口的昔日地位成就了两地货车司机的“波场之王”辉煌；而中国经济总量在进入21世纪以后出现的飞跃性增长，以及整个东南亚沿海一系列新兴港口的发展壮大，又使得基于通道资源稀缺的粤港间货运，在潜移默化之间发生了补偿性调整。今天“波场之王”们的老去，正是香港社会日渐迈向老龄化的缩影。但他们仍在艰辛打拼，并未打算放弃：这种于逆境中图强的“狮子山精神”，正是上世纪六七十年代支撑香港经济实现起飞的内心支柱。在风云变幻的今日，它的存在意义依旧重大。

在交通高峰时段的九龙过海隧道入口附近，几辆货柜车正随着车流艰难移动（视觉中国供图）

往来南北间

元朗人大只当上货车司机的契机，源自30多年前他在柴湾面粉厂当装卸工时的一句戏言：“午休时间，我们一班兄弟同老板一起食烟，我随口说了句‘货车佬赚好多啊’，老板当时就回了一句，你也去考车牌（驾驶证），能考下来我就让你开货车。”那是1985年春天，《中英联合声明》还要过几个月才会宣布生效，一河之隔的内地对他来说是全然陌生的。单是拿下重卡驾照，就费去了他九牛二虎之力：根据香港交通法规，大只要先考到私家车驾驶证，三年之内没有事故记录才能申请加考中型卡车驾照，中卡驾照又要保证一年无事故记录才能再考重卡驾照。整整五年半过后，他才算拿到那一纸“敲门砖”，为此还欠下了几个发小一笔债务。

一个初出茅庐的新司机，要想在行驶里程最长、人工（工资）最高的粤港两地货运中分一杯羹，原本并不容易。但大只赶上了好年景：90年代初，中国商品进出口总额的60%和入华外资的50%都要取道香港这个亚洲第一大港。广东省四大经济特区的起步，更是在粤港两地间创造了一条通过量与日俱增的货运“生命线”。其利润之高、需求之大，竟引发了一场“司机荒”，使得香港物流承包商竞相以高价招揽拥有重卡驾照的“揸车佬”。1991年的一个夏夜，大只被一位在考驾照时认识的朋友带到一间酒楼，向本地运输界的一位“大哥”拜山。“大哥”推过来3万港币现金，让他马上去买一台“大哥大”电话通信用，费用从他第一个月的收入里扣除。这个25岁小青年，就在懵懵懂懂的状态下闯进了粤港货运行业，最终把它变成了自己的终身职业。

“老实说，当时北上跑货运，几乎都是满车去、空车回，”大只的思绪飘到了他的黄金年代，“内地运往香港的蔬菜、家禽、生猪，历来有固定的承运商，轮不到我们这些杂牌军。但香港过去的货物，尤其是家电、摩托这些工业制品，可以说有多少就能卖多少。因为广东商人会把它们再转卖到内地，利润十几倍地翻。”那时他还是一个精瘦小伙子，还没有被谑称为“大只”，在司机们专用的无线电对讲频段里被编号为“179”：“按照目的地的不同，我们那群司机大致分成了四个集团，分别对应四大经济特区。我所在的那一路叫‘汕头帮’，直达汕头、厦门两地，和‘广州帮’影响力不分伯仲。光景好时，每个司机一个月就能赚到4万～6万港币。”

葵涌七号货柜码头是粤港车司机们时常出入的目的地之一（李亚楠 摄）

野蛮生长，自也伴随着奇遇和险情。大只还记得送货往海陆丰的经历：“香港商人从日本进口的二手‘轻骑’（轻便摩托车），我同兄弟一人拉一货柜，每柜300辆，每个星期上一趟陆丰博社村。那里是当时广东最大的二手摩托车交易中心，二手车被他们翻新一下，当作新车再往其他地区销售。”多年以后，博社村因为“亚洲制毒第一村”的身份被钉上了耻辱柱。臭名昭著的家电“走私天堂”惠东县，也曾令大只闻之色变，每逢经过必定绕行远路，以免在无意间闯进了哪位“大佬”的地盘：“但走夜路时还是会害怕。惠州附近有些地方，针对香港司机的杀人劫车案每年都会发生。有时遇到拦路者，只能眼睛一闭撞过去：他不死，我就得死啊！”

小有资财之后，附带的需求也随之产生：“老话讲，有钱人都要‘住洋楼，养番狗’。我们司机堆里讲的是男人要有‘四仔’——屋仔、车仔、小老婆和BB仔（孩子）。”1992年时的大只在香港还不曾有“正妻”，就已经学着老司机们的样子，在深圳供养起一名同居女友，并给对方买了房子。之后的几年时间，他买下了自己日常开惯的货柜车，继续在香港和汕头之间忙忙碌碌，女朋友则给他添了一个没有户口的儿子。有段时间，他甚至开始像成功人士一样研究《马经》和炒股票：“那个时候谁想得到后来会有金融风暴啊……”

人算不如天算。1997～1998年的亚洲金融危机，在香港以国际炒家最终被击退而告终。但港股连续12个月的剧烈振荡，却足以令股市新手大只赔得血本无归。他卖掉了自己在元朗的房子，又卖掉货车，依然填不上将近200万港币的债务漏洞（股市亏掉的资金一部分是从亲戚朋友那里借来的）。唯一的办法是选择里程更长、人工更高的货运路线：“一货柜日本进口彩电，从香港运到上海，老板出7万5。你问为什么不直接从上海进口？那个时候上海港每年的货物吞吐量在全世界才排第十，而香港一直是第一。送那批货花了我整整一星期，每天除了吃饭、上厕所和睡5个小时觉，就是开车、开车、开车。在上海卸完货，接到老板电话：成都有一批丝绸要经香港出口美国，运费也给7万5，我马上又从上海开着车赶过去。那一次真的是终身难忘，从离开香港到回到葵涌码头卸货，整整16天没有洗澡。到深圳女朋友家过夜时，她说‘你怎么像个野人’！”

与深圳皇岗隔河相对的新界落马洲是粤港货柜车司机进出相当频繁的边境口岸（视觉中国供图）

老无所依

经历过90年代初离奇的致富经历之后，东山再起在大只看来并没有多么困难：守着粤港货运的“青山”，他不担心没柴烧。2003年前后，他的月收入恢复到了3万港币以上，重新靠按揭在元朗买了房子，也在香港结了一回婚。北上运送的已经很少是摩托车和电器，而是供应广东港资企业的原材料和进口机械零部件。

但大势的发展，显然慢慢偏离了他的估计。2004～2005年，从李嘉诚家族和记黄埔集团旗下的葵涌码头运送一只40英尺标准集装箱到美国西海岸的平均价格是4400多美元；但如果改走同样由和记信托控股的深圳盐田港集装箱码头，每箱能便宜整整300美元。仅仅船只的码头靠岸费这一项，香港就要比深圳贵100多美元。两相比照，国际货运，尤其是海运企业当然更倾向于直接选择在广东沿海卸货，香港的货物吞吐量开始下滑。2005年，香港在全球集装箱吞吐量排行榜上的冠军位置第一次被上海港超过，此后再也未能反超。新加坡，宁波，深圳，釜山……越来越多的竞争者接踵而来。到2018年底，香港年集装箱吞吐量已经下滑至全球第七，这反映虽在全球经济增长放缓、全球贸易发展进入新时代的背景下，以转口贸易为主的香港的贸易结构有待优化，本港码头的竞争力有待进一步提升。

大只发现他开始遇到麻烦了：需要他运送北上的货柜正变得越来越少，平均月收入渐渐从“三字头”跌到了“二字头”。祸不单行，2008年全球再度爆发金融危机，他购进的几只基金齐齐爆仓，名下资产再度由正转负。年轻时一掷千金的痛快已经一去不复返，为了供养香港家里的两个孩子，他开始变得精打细算：哪家加油站的柴油更便宜？赶紧记下地址。哪家公司能介绍不必长途跋涉的“接力”订单？赶紧打电话过去。年过五旬之后，再像20多年前一般不要命地出车赚取运费已经变得不可能，他重新接受了自己作为蓝领的身份。

“看，微信。现在我主要通过这个来接单，”大只对我扬了一下他的手机，“这台电话装的是中港两地卡，上边（指广东省）的企业有什么需要，都会随时打给我。”当粤港两地经济以另一种方式更紧密地联系在一起，而不是单单充当贩卖短缺商品的供应渠道时，他发现自己比过去更离不开深圳河对岸的那片土地了。那位曾经的“女朋友”，他大儿子的母亲，已经另嫁他人。“货车佬”在深圳也很难再摆出昔日居高临下的架子了。

53岁的大只已经开始服老，刚刚度过59岁生日的陈文则比他更早感受到了年华逝去的威力：“身体好像个定时炸弹，不知几时便会突然炸裂。”他向来自视为两地车司机中的懒人：每天清晨6点开工，午夜12点前一定要收工。“但很多时候也是身不由己。90年代是货流量大、司机少，运费水涨船高。现在刚好相反，订单少、众人争抢。一次拒了活儿，以后可能就难揽到生意。但连开十几个小时，再怎么小心难免也会出差错。”

和只跑“接力赛”的大只不同，入行更早的陈文承接的订单更加五花八门：“有时是拉着空货柜北上，到深圳和东莞、惠州的工厂去装出口的玩具、成衣、鞋子。有时是拉着在香港卸下的进口电子元器件、冷冻食品以及高端衣帽北上，到广州、珠海的物流园去送货。”运送空货柜过关，单程平均需要5小时；若是逢到海关严格抽检，送一趟货花去20个小时也是常有的事。“从前曾有走私商人利用香港的假地址向深圳夹带运输走私烟，在海关被发现之后，司机遭判了刑。因此现在我们接单时，还得小心确认好货主以及报关文件的可靠性。”但那也意味着在旅途中花费更长时间：“有时连续20多个小时待在车里头，比陪家人的时间还长。”

饮食不规律、睡眠不足加上身体缺乏锻炼，胃炎、糖尿病和心脏病在高龄两地车司机中变得极为普遍。陈文平静地回忆道：“吃了十几年的杯面，我的血糖一直有问题，三年前还做了一回心脏搭桥手术。我相信大部分粤港车司机都有类似的毛病。”香港社会服务联会的一项研究显示，本地货车司机罹患中风的风险比一般人士要高2.28倍。更令人揪心的是长期疲劳驾车造成的事故风险：“重型货柜车好像老虎，比任何其他车种都危险。你越是不精神，越是驾驭不住他。”几年前，陈文在惠州附近曾经发生过意外：一名超速的摩托车驾驶员跌跌撞撞地窜进他的视野内，虽然紧急打了转向，还是轧断了对方的一只脚，最后赔了一笔汤药费。“现在实在没有胆量疲劳驾驶了。实在撑不住时，就在路边停下车睡一会。但终究还得把货柜送到目的地啊！”

和见证过“货车佬”命运沉浮的大只一样，入行28年的陈文也深深感受到了市场竞争压力的加剧：“10年前，已经不算很好的光景了，我每天往返一趟东莞或广州，工作12个小时，能挣到2万港币的人工。到了现在，收入几乎没变化，每天的工作时间延长到了超过18个小时。”由于货运量递减，运输公司开始通过打价格战吸引客户，层层压力最后仍被转嫁到司机头上：“你猜猜我开8个小时的单程送货车能拿到多少人工？才300块港币！”特区政府运输署制订的每日最长工作时间标准，迄今为止仅仅覆盖了客运部门，货物运输则不在其列。陈文不禁感慨：“如果不是强积金（退休金）额度不足以维持生活，谁又愿意在这个年纪做这份工呢？”

狮子山下

位于葵涌码头附近的和记黄埔物流大楼，兼有停车场、货仓以及卸货场的多重身份。许多等待装货或者卸货完毕的粤港两地车司机，会在物流大楼顶层的餐厅稍作休息，喝一杯柠檬茶、点一碟叉烧饭。刚刚卸完货的钟记，便是在那里和我们搭上了话：“清晨7点开工，最晚要工作到午夜以前，稍微有两天假期就要去看医生。”装卸货柜同样是粤港两地车司机的基本技能，尽管本身不必负责货品的包装和检查，但单是操纵着载有货柜的卡车在码头区行驶，便是一件高难度任务：“18吨重的车，加上一节货柜，从头到尾至少有72英尺长。怎样在堆积如山的货柜之间变向、调头，都考验技术和专注力。一个不小心，要么撞车，要么塌方。”

和陈文一样，钟记也是“资深”糖尿病患者，也见证过许多工友在猝不及防的情况下离开：“收工后去饮杯茶，一倒下去就再也没能起来。”为了保持精神亢奋，他已经习惯在驾驶室里放上几枚生蒜头和辣椒，一旦感到疲倦，便嚼上几口，稍微刺激下喉咙。逢码头货运旺季时，和记会给自己旗下的货柜车司机稍微增加人工，每周还有一天的休假，月收入勉强能超过2万港币。但倘若逢到不景气，只收一万两三千也是常事。

十多年前常跑深圳线的钟记，有时会和朋友开一个玩笑，通过香港司机在广东所找的“女朋友”在年龄和相貌上的变化，便足以窥见“货车佬”地位的今非昔比。“90年代，跑两地货运的司机每个月能赚3万港币以上。在深圳郊区租一间房每个月只需不到500元人民币，再给3000块生活费，已是绰绰有余。”这种特殊时期的怪现象，伴随着两地经济差距的缩小，终于不复存在。

也有人依旧视驾驶两地货柜车为一份好工作，比如廖记：“早先我在本地开车送货，卸货、清理都要搭把手。年纪一过五十，实在消受不住。比较起来，开两地车虽然工作时间长，至少不必再操心细枝末节，能稍微节省些精力。”廖记日常负责的是从香港送进口原材料和半成品到深圳和东莞的工业区，每日清晨先往葵涌码头上货，再经落马洲和皇岗前往目的地，顺利的话天黑之前便可回到香港。“如今内地的高速公路建设越发完善，安全系数也比较高。我一般都劝说运输公司为司机支付过路费，走更省时间、更不易发生事故的高速路，以免得不偿失。”他依旧信奉“循规蹈矩，多劳多得”的老一辈职业信条，认定做好手中事必会有出路。

陈文也承认，尽管不无埋怨，自己对这份工作依然有感情：“毕竟曾经靠它供一对子女读完了大学嘛！”相比内地对驾照发放的严格年龄限制（60周岁），香港重型卡车驾照到65周岁为止都可以申考，已经发放的驾照，最迟也可以续期至70岁。这使得两地货车司机“愈做愈老，愈老愈做”的现象变得更加突出。“揾食（挣钱）艰难”差不多是每个高龄司机都会有的感慨。一些无法承受长期高强度工作的“货车佬”，已经开始研究变通的办法：要么做一休一，减少工作时间；要么改开客运巴士和计程车，至少能够准点收工。

耐人寻味的是，即使是感到工作压力加大，也没有哪位司机赞成引入年轻廉价的外籍劳工进入本地运输市场。大只认真地告诉我：“毕竟，这是一份不设学历门槛、不需要高深专业技能便可以胜任的工作。并且由于50岁以上的司机占了绝大多数，货运公司老板并不会在年龄和体力上挑三拣四。要是允许菲律宾劳工进来的话……”他突然沉默了。

老去的粤港线上揸车人：“无底薪、无福利，天不亮出门，不知几时收工，年轻人不愿意干的啦”

原创 三联生活周刊 2019-08-22 14:01:00

本文刊载于《三联生活周刊》2019年第33期，原文标题《风继续吹：粤港线上揸车人》，严禁私自转载，侵权必究

经历过因资源稀缺带来的往日风光，也须承受市场变迁造成的激烈竞争、收入变化乃至高龄化：粤港货柜车司机的故事及他们的坚守，依旧令人动容。

文/刘怡

一名工人在香港国际货柜码头（视觉中国供图）

波场之王

大只和我见面的地点，约在了与皇岗口岸隔深圳河相望的新界落马洲，这里也是许多粤港两地货车司机的临时停车处。“我着灰T恤，背黑色双肩包，身形够大，够好认。要不然同行们怎会叫我‘大只’（粤语‘大块头’的意思）？”被汗水浸透的潮牌T恤、工装短裤以及颜色鲜艳的跑步鞋是大部分香港货车司机的标准打扮；和街头时尚青年们相近的穿着，保守住了属于体力劳动者的脆弱尊严，也使外人难以一下子判断他们的真实年龄。“53岁啦，还有十多年光阴可拼，”红盒“万宝路”香烟开始从他口袋中掏出，“食不食？”

邻近新田和粉岭公路的落马洲，是深港两地间车流量仅次于罗湖文锦渡的公路交通口岸，到今年年底刚好建成满30年。由于位置靠近新界以北分隔深港两市的边境禁区，这里住民稀少，未开垦的绿色农田和郁郁葱葱的绿化植被是视野中最常见的景观。沿过境口岸往东，从落马洲警署到麒麟村，由北向南的一长条空间都被大大小小的停车场和物流仓库所充塞。大只管它们叫“波场”（粤语“球场”）：“停车场的样子，和户外的硬地足球场很像嘛！落马洲这边的是小波场，以临时停靠、饮茶修车的居多。对面皇岗那边才是大波场。”

严格说来，在粤港两地公路上奔驰了将近30年的大只已经不再北上了。两年前和相熟的物流公司老板合股买下一辆价值40万港币的二手“斯堪尼亚”牵引车之后，他就成了一名深港货运公司小股东，每年可以坐收一笔租金。但两个中学还没毕业的孩子的开销，逼着他依然要黎明即起，去做两地货运接力的第一班交棒手：“内地企业，尤其是广东的港商背景企业，依然会有原材料和零部件要从香港这边入港啦。广东的司机会在每天半夜把空车开到皇岗的大波场。我在早上6点钟出门，搭巴士从落马洲过关，接到车以后开回香港这边，先去青衣岛领货柜（集装箱），再到葵涌或者屯门码头装货，接着满车返回落马洲，过关后在皇岗把车和货交还给接力的广东司机。”繁忙时节，这样去而复返的流程在一天里可以重复三次以上。遇着货柜短缺或者码头装卸拥堵，午夜12点回不了家也是常有的事。“最夸张的时候，一个月里人瘦了20几磅”。

在深圳文锦渡口岸的“大波场”入口处，“大只”正在等待交验清关文件（李亚楠 摄）

每一个天气晴好的下午，在文锦渡或者皇岗的大波场，你都能看到一队队和大只穿着、气质相仿的中年人三五成群地坐在路边，等待交验文件和海关抽检。他们有一个共同的身份：粤港两地车司机。悬挂在车头正下方的黑色“粤Z港”牌照是他们反复穿行于两地之间的身份凭据，也是某种特权的象征——1997年香港回归以前，只有港区全国人大代表、政协委员以及在广东省内投资超过100万美元的香港企业才有资格向广东省交通部门申领两地车牌。到了20多年后的今天，这条100万美元的投资门槛线依然不曾撤除，还加上了年纳税额不得低于30万人民币的附加条件（在广东省山区投资的企业申领门槛可以相应降低）。尽管随着时运变迁，从撤资港商手中流入市场的车牌正在变得越来越多，但其中有相当一部分是不得用作经营的私家车牌照。真正处在使用状态中的合法两地货车牌照，已经变成了一个相当稳定的常数，不过区区7000张。

和牌照的稀缺构成鲜明对比的，是两地车司机年龄结构异常显著的老化，以至于53岁的大只在这一行里，还算是不折不扣的生力军。根据香港运输及房屋局2018年公布的数据，718万本地常住居民中有超过4.4万人拥有可驾驶牵引车等级重卡的驾照，其中大约4300人常年从事粤港跨境货运，司机中有80%以上年龄超过50周岁，40周岁以下者尚不足200人。“无底薪、无福利，每日天不亮出门都不知几时收工，年轻人不愿干的啦！”大只并不觉得意外。2018年香港本地家庭的月收入中位数是2.5万港币，这个数字差不多刚好是大部分两地车司机的平均收入，但他们的日均工作时间普遍超过了18小时。“考拖头（牵引车）、重卡牌照已经是一笔开销，还要熟悉通关流程，遇事还要懂得随机应变，没有好几年工夫下不来的。”大只显得很平静。

放到20多年前，刚及中年的大只在提及自己的日常工作时，绝不会显得如此平静和放任。“人都讲‘要想生活好，嫁个货车佬’，”回想起当年流传的顺口溜，大只有些不好意思，“波场天王嘛，揸大哥大电话、业务多到烦，一个月赚三四万港币。那可是1992年的4万文哦！”若不是连续两次遭遇金融投资失败，他大概也会早早离开货运第一线，换一份更轻松的行当。“回想起来，还是书读得太少，把事情想得太简单。要是早早估计到香港作为华南最大进出口转运港的地位会起变化，当初就该多留几个钱傍身（在身边）的。”

正是香港作为华南连通世界窗口的昔日地位成就了两地货车司机的“波场之王”辉煌；而中国经济总量在进入21世纪以后出现的飞跃性增长，以及整个东南亚沿海一系列新兴港口的发展壮大，又使得基于通道资源稀缺的粤港间货运，在潜移默化之间发生了补偿性调整。今天“波场之王”们的老去，正是香港社会日渐迈向老龄化的缩影。但他们仍在艰辛打拼，并未打算放弃：这种于逆境中图强的“狮子山精神”，正是上世纪六七十年代支撑香港经济实现起飞的内心支柱。在风云变幻的今日，它的存在意义依旧重大。

在交通高峰时段的九龙过海隧道入口附近，几辆货柜车正随着车流艰难移动（视觉中国供图）

往来南北间

元朗人大只当上货车司机的契机，源自30多年前他在柴湾面粉厂当装卸工时的一句戏言：“午休时间，我们一班兄弟同老板一起食烟，我随口说了句‘货车佬赚好多啊’，老板当时就回了一句，你也去考车牌（驾驶证），能考下来我就让你开货车。”那是1985年春天，《中英联合声明》还要过几个月才会宣布生效，一河之隔的内地对他来说是全然陌生的。单是拿下重卡驾照，就费去了他九牛二虎之力：根据香港交通法规，大只要先考到私家车驾驶证，三年之内没有事故记录才能申请加考中型卡车驾照，中卡驾照又要保证一年无事故记录才能再考重卡驾照。整整五年半过后，他才算拿到那一纸“敲门砖”，为此还欠下了几个发小一笔债务。

一个初出茅庐的新司机，要想在行驶里程最长、人工（工资）最高的粤港两地货运中分一杯羹，原本并不容易。但大只赶上了好年景：90年代初，中国商品进出口总额的60%和入华外资的50%都要取道香港这个亚洲第一大港。广东省四大经济特区的起步，更是在粤港两地间创造了一条通过量与日俱增的货运“生命线”。其利润之高、需求之大，竟引发了一场“司机荒”，使得香港物流承包商竞相以高价招揽拥有重卡驾照的“揸车佬”。1991年的一个夏夜，大只被一位在考驾照时认识的朋友带到一间酒楼，向本地运输界的一位“大哥”拜山。“大哥”推过来3万港币现金，让他马上去买一台“大哥大”电话通信用，费用从他第一个月的收入里扣除。这个25岁小青年，就在懵懵懂懂的状态下闯进了粤港货运行业，最终把它变成了自己的终身职业。

“老实说，当时北上跑货运，几乎都是满车去、空车回，”大只的思绪飘到了他的黄金年代，“内地运往香港的蔬菜、家禽、生猪，历来有固定的承运商，轮不到我们这些杂牌军。但香港过去的货物，尤其是家电、摩托这些工业制品，可以说有多少就能卖多少。因为广东商人会把它们再转卖到内地，利润十几倍地翻。”那时他还是一个精瘦小伙子，还没有被谑称为“大只”，在司机们专用的无线电对讲频段里被编号为“179”：“按照目的地的不同，我们那群司机大致分成了四个集团，分别对应四大经济特区。我所在的那一路叫‘汕头帮’，直达汕头、厦门两地，和‘广州帮’影响力不分伯仲。光景好时，每个司机一个月就能赚到4万～6万港币。”

葵涌七号货柜码头是粤港车司机们时常出入的目的地之一（李亚楠 摄）

野蛮生长，自也伴随着奇遇和险情。大只还记得送货往海陆丰的经历：“香港商人从日本进口的二手‘轻骑’（轻便摩托车），我同兄弟一人拉一货柜，每柜300辆，每个星期上一趟陆丰博社村。那里是当时广东最大的二手摩托车交易中心，二手车被他们翻新一下，当作新车再往其他地区销售。”多年以后，博社村因为“亚洲制毒第一村”的身份被钉上了耻辱柱。臭名昭著的家电“走私天堂”惠东县，也曾令大只闻之色变，每逢经过必定绕行远路，以免在无意间闯进了哪位“大佬”的地盘：“但走夜路时还是会害怕。惠州附近有些地方，针对香港司机的杀人劫车案每年都会发生。有时遇到拦路者，只能眼睛一闭撞过去：他不死，我就得死啊！”

小有资财之后，附带的需求也随之产生：“老话讲，有钱人都要‘住洋楼，养番狗’。我们司机堆里讲的是男人要有‘四仔’——屋仔、车仔、小老婆和BB仔（孩子）。”1992年时的大只在香港还不曾有“正妻”，就已经学着老司机们的样子，在深圳供养起一名同居女友，并给对方买了房子。之后的几年时间，他买下了自己日常开惯的货柜车，继续在香港和汕头之间忙忙碌碌，女朋友则给他添了一个没有户口的儿子。有段时间，他甚至开始像成功人士一样研究《马经》和炒股票：“那个时候谁想得到后来会有金融风暴啊……”

人算不如天算。1997～1998年的亚洲金融危机，在香港以国际炒家最终被击退而告终。但港股连续12个月的剧烈振荡，却足以令股市新手大只赔得血本无归。他卖掉了自己在元朗的房子，又卖掉货车，依然填不上将近200万港币的债务漏洞（股市亏掉的资金一部分是从亲戚朋友那里借来的）。唯一的办法是选择里程更长、人工更高的货运路线：“一货柜日本进口彩电，从香港运到上海，老板出7万5。你问为什么不直接从上海进口？那个时候上海港每年的货物吞吐量在全世界才排第十，而香港一直是第一。送那批货花了我整整一星期，每天除了吃饭、上厕所和睡5个小时觉，就是开车、开车、开车。在上海卸完货，接到老板电话：成都有一批丝绸要经香港出口美国，运费也给7万5，我马上又从上海开着车赶过去。那一次真的是终身难忘，从离开香港到回到葵涌码头卸货，整整16天没有洗澡。到深圳女朋友家过夜时，她说‘你怎么像个野人’！”

与深圳皇岗隔河相对的新界落马洲是粤港货柜车司机进出相当频繁的边境口岸（视觉中国供图）

老无所依

经历过90年代初离奇的致富经历之后，东山再起在大只看来并没有多么困难：守着粤港货运的“青山”，他不担心没柴烧。2003年前后，他的月收入恢复到了3万港币以上，重新靠按揭在元朗买了房子，也在香港结了一回婚。北上运送的已经很少是摩托车和电器，而是供应广东港资企业的原材料和进口机械零部件。

但大势的发展，显然慢慢偏离了他的估计。2004～2005年，从李嘉诚家族和记黄埔集团旗下的葵涌码头运送一只40英尺标准集装箱到美国西海岸的平均价格是4400多美元；但如果改走同样由和记信托控股的深圳盐田港集装箱码头，每箱能便宜整整300美元。仅仅船只的码头靠岸费这一项，香港就要比深圳贵100多美元。两相比照，国际货运，尤其是海运企业当然更倾向于直接选择在广东沿海卸货，香港的货物吞吐量开始下滑。2005年，香港在全球集装箱吞吐量排行榜上的冠军位置第一次被上海港超过，此后再也未能反超。新加坡，宁波，深圳，釜山……越来越多的竞争者接踵而来。到2018年底，香港年集装箱吞吐量已经下滑至全球第七，这反映虽在全球经济增长放缓、全球贸易发展进入新时代的背景下，以转口贸易为主的香港的贸易结构有待优化，本港码头的竞争力有待进一步提升。

大只发现他开始遇到麻烦了：需要他运送北上的货柜正变得越来越少，平均月收入渐渐从“三字头”跌到了“二字头”。祸不单行，2008年全球再度爆发金融危机，他购进的几只基金齐齐爆仓，名下资产再度由正转负。年轻时一掷千金的痛快已经一去不复返，为了供养香港家里的两个孩子，他开始变得精打细算：哪家加油站的柴油更便宜？赶紧记下地址。哪家公司能介绍不必长途跋涉的“接力”订单？赶紧打电话过去。年过五旬之后，再像20多年前一般不要命地出车赚取运费已经变得不可能，他重新接受了自己作为蓝领的身份。

“看，微信。现在我主要通过这个来接单，”大只对我扬了一下他的手机，“这台电话装的是中港两地卡，上边（指广东省）的企业有什么需要，都会随时打给我。”当粤港两地经济以另一种方式更紧密地联系在一起，而不是单单充当贩卖短缺商品的供应渠道时，他发现自己比过去更离不开深圳河对岸的那片土地了。那位曾经的“女朋友”，他大儿子的母亲，已经另嫁他人。“货车佬”在深圳也很难再摆出昔日居高临下的架子了。

53岁的大只已经开始服老，刚刚度过59岁生日的陈文则比他更早感受到了年华逝去的威力：“身体好像个定时炸弹，不知几时便会突然炸裂。”他向来自视为两地车司机中的懒人：每天清晨6点开工，午夜12点前一定要收工。“但很多时候也是身不由己。90年代是货流量大、司机少，运费水涨船高。现在刚好相反，订单少、众人争抢。一次拒了活儿，以后可能就难揽到生意。但连开十几个小时，再怎么小心难免也会出差错。”

和只跑“接力赛”的大只不同，入行更早的陈文承接的订单更加五花八门：“有时是拉着空货柜北上，到深圳和东莞、惠州的工厂去装出口的玩具、成衣、鞋子。有时是拉着在香港卸下的进口电子元器件、冷冻食品以及高端衣帽北上，到广州、珠海的物流园去送货。”运送空货柜过关，单程平均需要5小时；若是逢到海关严格抽检，送一趟货花去20个小时也是常有的事。“从前曾有走私商人利用香港的假地址向深圳夹带运输走私烟，在海关被发现之后，司机遭判了刑。因此现在我们接单时，还得小心确认好货主以及报关文件的可靠性。”但那也意味着在旅途中花费更长时间：“有时连续20多个小时待在车里头，比陪家人的时间还长。”

饮食不规律、睡眠不足加上身体缺乏锻炼，胃炎、糖尿病和心脏病在高龄两地车司机中变得极为普遍。陈文平静地回忆道：“吃了十几年的杯面，我的血糖一直有问题，三年前还做了一回心脏搭桥手术。我相信大部分粤港车司机都有类似的毛病。”香港社会服务联会的一项研究显示，本地货车司机罹患中风的风险比一般人士要高2.28倍。更令人揪心的是长期疲劳驾车造成的事故风险：“重型货柜车好像老虎，比任何其他车种都危险。你越是不精神，越是驾驭不住他。”几年前，陈文在惠州附近曾经发生过意外：一名超速的摩托车驾驶员跌跌撞撞地窜进他的视野内，虽然紧急打了转向，还是轧断了对方的一只脚，最后赔了一笔汤药费。“现在实在没有胆量疲劳驾驶了。实在撑不住时，就在路边停下车睡一会。但终究还得把货柜送到目的地啊！”

和见证过“货车佬”命运沉浮的大只一样，入行28年的陈文也深深感受到了市场竞争压力的加剧：“10年前，已经不算很好的光景了，我每天往返一趟东莞或广州，工作12个小时，能挣到2万港币的人工。到了现在，收入几乎没变化，每天的工作时间延长到了超过18个小时。”由于货运量递减，运输公司开始通过打价格战吸引客户，层层压力最后仍被转嫁到司机头上：“你猜猜我开8个小时的单程送货车能拿到多少人工？才300块港币！”特区政府运输署制订的每日最长工作时间标准，迄今为止仅仅覆盖了客运部门，货物运输则不在其列。陈文不禁感慨：“如果不是强积金（退休金）额度不足以维持生活，谁又愿意在这个年纪做这份工呢？”

狮子山下

位于葵涌码头附近的和记黄埔物流大楼，兼有停车场、货仓以及卸货场的多重身份。许多等待装货或者卸货完毕的粤港两地车司机，会在物流大楼顶层的餐厅稍作休息，喝一杯柠檬茶、点一碟叉烧饭。刚刚卸完货的钟记，便是在那里和我们搭上了话：“清晨7点开工，最晚要工作到午夜以前，稍微有两天假期就要去看医生。”装卸货柜同样是粤港两地车司机的基本技能，尽管本身不必负责货品的包装和检查，但单是操纵着载有货柜的卡车在码头区行驶，便是一件高难度任务：“18吨重的车，加上一节货柜，从头到尾至少有72英尺长。怎样在堆积如山的货柜之间变向、调头，都考验技术和专注力。一个不小心，要么撞车，要么塌方。”

和陈文一样，钟记也是“资深”糖尿病患者，也见证过许多工友在猝不及防的情况下离开：“收工后去饮杯茶，一倒下去就再也没能起来。”为了保持精神亢奋，他已经习惯在驾驶室里放上几枚生蒜头和辣椒，一旦感到疲倦，便嚼上几口，稍微刺激下喉咙。逢码头货运旺季时，和记会给自己旗下的货柜车司机稍微增加人工，每周还有一天的休假，月收入勉强能超过2万港币。但倘若逢到不景气，只收一万两三千也是常事。

十多年前常跑深圳线的钟记，有时会和朋友开一个玩笑，通过香港司机在广东所找的“女朋友”在年龄和相貌上的变化，便足以窥见“货车佬”地位的今非昔比。“90年代，跑两地货运的司机每个月能赚3万港币以上。在深圳郊区租一间房每个月只需不到500元人民币，再给3000块生活费，已是绰绰有余。”这种特殊时期的怪现象，伴随着两地经济差距的缩小，终于不复存在。

也有人依旧视驾驶两地货柜车为一份好工作，比如廖记：“早先我在本地开车送货，卸货、清理都要搭把手。年纪一过五十，实在消受不住。比较起来，开两地车虽然工作时间长，至少不必再操心细枝末节，能稍微节省些精力。”廖记日常负责的是从香港送进口原材料和半成品到深圳和东莞的工业区，每日清晨先往葵涌码头上货，再经落马洲和皇岗前往目的地，顺利的话天黑之前便可回到香港。“如今内地的高速公路建设越发完善，安全系数也比较高。我一般都劝说运输公司为司机支付过路费，走更省时间、更不易发生事故的高速路，以免得不偿失。”他依旧信奉“循规蹈矩，多劳多得”的老一辈职业信条，认定做好手中事必会有出路。

陈文也承认，尽管不无埋怨，自己对这份工作依然有感情：“毕竟曾经靠它供一对子女读完了大学嘛！”相比内地对驾照发放的严格年龄限制（60周岁），香港重型卡车驾照到65周岁为止都可以申考，已经发放的驾照，最迟也可以续期至70岁。这使得两地货车司机“愈做愈老，愈老愈做”的现象变得更加突出。“揾食（挣钱）艰难”差不多是每个高龄司机都会有的感慨。一些无法承受长期高强度工作的“货车佬”，已经开始研究变通的办法：要么做一休一，减少工作时间；要么改开客运巴士和计程车，至少能够准点收工。

耐人寻味的是，即使是感到工作压力加大，也没有哪位司机赞成引入年轻廉价的外籍劳工进入本地运输市场。大只认真地告诉我：“毕竟，这是一份不设学历门槛、不需要高深专业技能便可以胜任的工作。并且由于50岁以上的司机占了绝大多数，货运公司老板并不会在年龄和体力上挑三拣四。要是允许菲律宾劳工进来的话……”他突然沉默了。